我國是世界重要海運(yùn)大國

　　改革開放30多年來，我國海運(yùn)發(fā)展取得了顯著成就，從在IMO的地位、海運(yùn)需求規(guī)模、海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模、船級社和大型海運(yùn)企業(yè)地位以及在國際海運(yùn)事務(wù)等諸多方面看，均是世界重要海運(yùn)大國。進(jìn)入新世紀(jì)以來，抓住“中國因素”的機(jī)遇，我國海運(yùn)保障性、競爭性和引領(lǐng)性顯著提高，但作為世界海運(yùn)大國而不是海運(yùn)強(qiáng)國的地位沒有變。

　　我國是世界重要海運(yùn)大國

　　我國是海運(yùn)需求第一大國。在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國海運(yùn)需求快速增長，2011年沿海運(yùn)輸需求和港口外貿(mào)吞吐量分別達(dá)到15.2億噸和27.6億噸，均穩(wěn)居世界第一位，世界海運(yùn)需求增量2/3是源于“中國因素”。我國港口吞吐量穩(wěn)居世界第一位，其中2011年上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、4、6、7、8、11、18和第19位。通過加快建設(shè)，我國碼頭大型化、專業(yè)化水平顯著提高，吞吐能力適應(yīng)性進(jìn)一步增強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)了從能力整體偏緊到適度超前的轉(zhuǎn)變，建成煤炭、石油、礦石、集裝箱和糧食五大專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)。

　　海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界前四位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊(duì)位居世界前列，其中干散貨船隊(duì)繼續(xù)保持在世界第3位，液體散貨船隊(duì)由第9位提升到第5位，集裝箱船隊(duì)由第7位提高到第4位。

　　擁有一批大型海運(yùn)企業(yè)。即以中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)為代表的大型綜合國有企業(yè)和以河北遠(yuǎn)洋、海豐國際為代表的大型民營企業(yè)在內(nèi)的220家國際海運(yùn)企業(yè)。其中，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)散貨船隊(duì)規(guī)模分別居世界第1和第6，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)經(jīng)營的集裝箱船隊(duì)規(guī)模分別居世界第5和第8位，中海集團(tuán)、中運(yùn)集團(tuán)經(jīng)營的液體船隊(duì)規(guī)模分別居世界第10、第17。在港口領(lǐng)域，中遠(yuǎn)太平洋、招商國際、中海碼頭和上海國際港務(wù)集團(tuán)公司，依托自身優(yōu)勢、抓住機(jī)遇，在國內(nèi)外跨區(qū)域投資和經(jīng)營上取得顯著進(jìn)展。其中，中遠(yuǎn)太平洋和招商國際是我國兩大全球碼頭運(yùn)營商。有一批由原港務(wù)局改革、轉(zhuǎn)制形成的大型區(qū)域碼頭投資商和運(yùn)營商，作業(yè)效率達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

　　CCS是IACS重要成員。CCS在國內(nèi)外設(shè)有逾74家檢驗(yàn)網(wǎng)點(diǎn)，形成了覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)技術(shù)水平和國際競爭力不斷提高，是INTERTANKO和INTERCARGO的聯(lián)系會(huì)員，入級國際船舶列世界第7位，于2006年至2007年擔(dān)任IACS理事會(huì)主席。CCS最高船級符號被倫敦保險(xiǎn)商協(xié)會(huì)納入其船級條款，CCS級船舶在巴黎備忘錄、東京備忘錄和USCG的平均滯留率2010年1.37%，平均責(zé)任滯留率為0.45‰，低于IACS的平均滯留率。

　　支持保障能力顯著提高。通過建設(shè)15000KW拖輪、30000噸半潛船、300米飽和潛水工作母船、水下機(jī)器人ROV以及潛水作業(yè)裝備、14000KW救助拖輪、S-76C++和EC225直升機(jī)、5000噸級海事巡航救助船等裝備，我國海上安全支持保障能力顯著提升，“十一五”期間搜救成功率達(dá)96.3%，完成“神舟”飛船海上救援保障任務(wù)和南宋古沉船“南海1號”打撈工作，成功處置了大連“7?16”火災(zāi)引發(fā)的建國以來最嚴(yán)重的陸源海上油污事故。

　　積極參與國際海運(yùn)事務(wù)。我國連續(xù)12次當(dāng)選國際海事組織A類理事國，積極綜參與WTO、IMO、APEC、ESCAP、東北亞港灣局長會(huì)議、中國—東盟交通合作機(jī)制等海運(yùn)合作組織活動(dòng)，與周邊國家和主要海運(yùn)國家簽署了68個(gè)雙邊海運(yùn)和河運(yùn)協(xié)定，已批準(zhǔn)和參加45個(gè)國際海運(yùn)公約和規(guī)則，在諸多國際事務(wù)中發(fā)揮了重要作用。不斷加大海事搜尋和救助裝備投入，在保障國內(nèi)海事安全、救助的同時(shí)，參與國際海事救援、保障海運(yùn)安全活動(dòng)顯著增加。為打擊日益猖獗的海盜活動(dòng)，派遣海軍參加索馬里護(hù)航。更加積極參與相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)國際公約的研究、制定、修訂工作，實(shí)現(xiàn)與國際公約的良性互動(dòng)。英國《勞氏日報(bào)》發(fā)布“2010年航運(yùn)界百名最具影響人物”榜單，我國有11位企業(yè)和相關(guān)機(jī)構(gòu)代表上榜。

　　我國與海運(yùn)強(qiáng)國差距較大

　　海運(yùn)保障性仍存在較大差距。海運(yùn)控制力弱，對重要海運(yùn)通道影響力小。作為需求第一大國而非軍事強(qiáng)國，海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模依然偏小，2012年初運(yùn)力規(guī)模相當(dāng)于日本、德國平均水平的68%，而外貿(mào)海運(yùn)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于兩個(gè)國家。沒有形成海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。在海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上，雖然得到政府和大型企業(yè)的重視，但進(jìn)展緩慢。在復(fù)雜多變的國際局勢和周邊局勢背景下，出現(xiàn)的新形勢暴露出海運(yùn)保障性存在的問題。針對維護(hù)我國海洋權(quán)益新形勢，我國救助打撈系統(tǒng)需要進(jìn)一步提升定位、提高裝備水平，滿足應(yīng)對非常態(tài)突發(fā)事件、遠(yuǎn)海救撈和深海防范的要求。

　　海運(yùn)國際競爭力有待提高。國家海運(yùn)業(yè)競爭力主要通過參與國際海運(yùn)競爭的海運(yùn)企業(yè)、碼頭公司、船級社和港口城市體現(xiàn)（爭奪國際航運(yùn)中心）。我國海運(yùn)競爭力不足表現(xiàn)為：（1）國際航運(yùn)中心建設(shè)任重道遠(yuǎn)，特別需要加強(qiáng)城市綜合環(huán)境、海運(yùn)基礎(chǔ)服務(wù)和海運(yùn)信息、金融服務(wù)建設(shè)。（2）海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易出口快速增長，但逆差不斷擴(kuò)大，由2004年的120億美元上升到2010年的264億美元。（3）企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大幅波動(dòng)，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)。在海運(yùn)市場高峰時(shí)盈利頗豐，甚至高于國際同類公司，而在海運(yùn)市場低谷時(shí)，虧損明顯高于國外公司，經(jīng)營效益大起大落、持續(xù)盈利極差，暴露出我國海運(yùn)企業(yè)在把握市場走勢、選擇造船或租入船舶時(shí)機(jī)、各個(gè)環(huán)節(jié)精細(xì)化管理、成本控制與風(fēng)險(xiǎn)防范上等經(jīng)營管理上的差距。

　　引領(lǐng)世界海運(yùn)發(fā)展任重道遠(yuǎn)。我國在維護(hù)世界重要海運(yùn)通道安全的作用有限，在重要海運(yùn)規(guī)則與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定中仍然處于跟隨狀態(tài)。在馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽、蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河等國際海運(yùn)咽喉要道地區(qū)影響力有限，對維護(hù)這些要道的安全、自由通航貢獻(xiàn)尚十分有限。由于整體技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和人才實(shí)力的差距，加之缺乏統(tǒng)一的參與機(jī)制，在海運(yùn)事務(wù)相關(guān)組織中人數(shù)少、層次低，與大國地位不相稱。