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“根據(jù)2001年國務院頒布的《報廢汽車回收管理辦法》，“報廢汽車五大總成應作為廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料�！边@一規(guī)定成為套在我國再制造企業(yè)頭上的緊箍咒。
再制造產(chǎn)業(yè)潛力雖大，但在我國一直缺少有效的政策支持。如今，《試點方案》的推出，使得再制造企業(yè)或產(chǎn)品給予補貼的問題有了答案。一旦整個市場啟動，我國再制造的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值空間將達到1000億元人民幣。
近日，國家發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、財政部等五部委發(fā)布《再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點實施方案》（以下簡稱《試點方案》），啟動再制造產(chǎn)品“以舊換再”試點。業(yè)界此前一直呼吁的對于再制造企業(yè)或產(chǎn)品給予補貼的問題也有了答案。
根據(jù)《試點方案》，“對符合‘以舊換再’推廣條件的再制造產(chǎn)品，中央財政按照其推廣置換價格（再制造產(chǎn)品銷售價格扣除舊件回收價格）的一定比例，通過試點企業(yè)對‘以舊換再’再制造產(chǎn)品購買者給予一次性財政補貼，并設補貼上限�！敝袊嚬I(yè)協(xié)會相關人士透露，目前我國汽車零部件再制造更多地局限在發(fā)動機領域，一旦整個市場啟動，我國再制造產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值空間將達到1000億元人民幣。
再制造的三大效益
按照工業(yè)和信息化部等部門的定義，再制造是指將廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業(yè)化修復的批量化生產(chǎn)過程，再制造產(chǎn)品能達到與原有新品相同的質(zhì)量和性能。再制造是循環(huán)經(jīng)濟“再利用”的高級形式。
再制造與制造新品相比，除了性能上不輸于后者外，還可節(jié)能60%、節(jié)材70%、節(jié)約成本50%，幾乎不產(chǎn)生固體廢物，大氣污染物排放量降低80%以上。有調(diào)查顯示，新制造一臺汽車發(fā)動機的能耗比再制造多出10倍，而再制造一臺汽車發(fā)電機的能耗是新制造的1/7。因此，再制造不僅可以獲得較好的經(jīng)濟效益，同時也能獲得不可估量的環(huán)境效益和社會效益。
再制造產(chǎn)業(yè)在歐美發(fā)達國家起步較早，法律法規(guī)健全，社會認知度很高。據(jù)統(tǒng)計，目前全球再制造產(chǎn)值已超過1000億美元，75%來自美國，其中汽車和工程機械再制造占到2/3以上。世界上最大的工程機械和礦山設備生產(chǎn)商美國卡特彼勒是全球再制造產(chǎn)業(yè)的先驅(qū)及領導者。
在我國，雖然裝甲兵工程學院教授徐濱士也較早提出了再制造的理念，但直到最近20年才逐漸在社會上起步。1995年，中國重汽集團與英國ListerPetter公司合資創(chuàng)辦了濟南復強動力有限公司，這是國內(nèi)首家汽車發(fā)動機再制造公司。目前該公司每年的產(chǎn)量在2萬臺左右，利潤水平并不高。
中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部主任于光告訴記者，中國的很多再制造企業(yè)是從汽車維修企業(yè)發(fā)展而來的，不少汽車大修企業(yè)改造升級成再制造企業(yè)，國內(nèi)目前有200多家企業(yè)從事再制造行業(yè)。
中國再制造發(fā)展迷霧重重
再制造產(chǎn)業(yè)潛力雖大，但在我國一直缺少有效的政策支持。事實上，從2005年起，國家對于再制造做了很多政策指引。2005年，國務院在《關于加快發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的若干意見》中明確提出支持發(fā)展再制造。2008年，《循環(huán)經(jīng)濟促進法》將再制造納入法律范疇進行規(guī)范。2010年5月底，國家發(fā)改委等11部委聯(lián)合下發(fā)《關于推進再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》，提出了把深化汽車零部件再制造、工程機械、機床等再制造作為推進再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要領域。
即便如此，我國再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然緩慢。于光告訴記者，目前再制造產(chǎn)品每年的產(chǎn)量大概在30多萬臺。由于社會認知度差，宣傳不夠，即便是再制造產(chǎn)品的價格只相當于新產(chǎn)品的50%~70%，很多人對再制造產(chǎn)品依然心存疑慮。在這種情況下，再制造產(chǎn)品的銷售目前主要集中在商用車領域，產(chǎn)品種類以發(fā)動機和變速器為主。由于商用車的特殊性質(zhì)，在用戶分類上，個體用戶對再制造產(chǎn)品更為歡迎。在銷售網(wǎng)絡上，獨立的再制造企業(yè)很難建立起大規(guī)模的銷售網(wǎng)絡，因此也難以對再制造產(chǎn)品的銷售形成支撐。
在很多用戶那里，再制造被視為簡單的維修和翻新，這是再制造產(chǎn)品難于在乘用車領域推廣的難點。產(chǎn)品再制造是一個整體產(chǎn)品被回收后拆解，進行清洗、修理或更換已破損的部分，然后在有需要的地方進行技術更新，最后再將零部件組裝成成品，打上新的識別碼和序列號，成為一個新的生命體。在這一過程中，一個發(fā)動機會被拆成上千個零件，有的零件可以用五六次，有的則可以永遠重復使用。因此再制造絕不僅僅是維修和改造，而是升華到一個新階段。再制造產(chǎn)品經(jīng)過廠家的處理后，產(chǎn)品性能不低于新產(chǎn)品。
另外，由于我國還沒有開放廢舊零部件自由流通市場，舊件回收是再制造企業(yè)面臨的首要難題。根據(jù)2001年6月頒布并沿用至今的國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》第十四條規(guī)定：“報廢汽車回收企業(yè)拆解回收的報廢汽車，五大總成（汽車發(fā)動機、轉(zhuǎn)向器、變速器、前后橋、車架）應作為廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料�！边@一規(guī)定使再制造企業(yè)只能從固定用戶或者汽車維修市場收購舊件作為再制造原料，根本不能滿足生產(chǎn)和市場需求，這就造成正規(guī)的再制造企業(yè)獲得舊件困難的局面。
另外，對于再制造產(chǎn)品的標準，也是我國再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的軟肋。據(jù)裝甲兵工程學院機械產(chǎn)品再制造國家工程研究中心副主任蔡志海博士介紹，國家的再制造標準和體系建設項目今年年底才能完整，還要再經(jīng)過效果測試，何時公布還未可知。
蔡志海告訴記者，再制造目前面臨三個層面的挑戰(zhàn)�！耙皇窃陉P鍵技術層面，當前有限的以發(fā)動機再制造為主要應用對象的關鍵技術無法完全滿足短期內(nèi)迅速擴張的各個再制造行業(yè)（如工程機械、機床等再制造）對再制造關鍵技術的多層次需求；二是在再制造模式層面，國內(nèi)還有相當多的再制造企業(yè)，因引進國外再制造生產(chǎn)線，故仍簡單地套用著國外的尺寸修理模式和換件修理模式，對具有中國特色的
