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今年全行業(yè)仍將虧損
“錢從哪兒來”，是中國鐵路建設(shè)的困惑。
目前鐵路資金困境主要表現(xiàn)在3個方面。
資產(chǎn)優(yōu)良，但債務(wù)負擔(dān)較重。截至去年底，鐵路已背負有息債務(wù)2.23萬億元，僅今年就需要支付利息1300億元，其中中長期負債占比首度突破了80%。
現(xiàn)金流尚可，但實現(xiàn)盈利較難。鐵路貨運價格已經(jīng)在2012年、2013年分別上調(diào)1分/噸公里與1.5分/噸公里，而且今年6月中國鐵路總公司還啟動了前所未有的貨運改革，但是年底全行業(yè)恐怕仍將以虧損告終。
需求很旺，但新線投資較難。今年初確定的鐵路固定資產(chǎn)投資計劃為6500億元，新線投產(chǎn)5200公里以上，今年1—7月，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成2617.45億元，尚有近3900億元投資需在余下的5個月完成。而今年中國鐵路建設(shè)債券發(fā)行總規(guī)模僅為1500億元。特別是8月初，中國鐵路總公司確認追加今年固定資產(chǎn)投資到6600億元。這無疑再次提高了融資難度。
鐵路是我國綜合交通運輸體系中的短板，路網(wǎng)密度和人均占有量仍處于世界較低水平。在經(jīng)歷了一段時間的緩建調(diào)整后，鐵路行業(yè)有大量已完成可研報告、隨時可以開工的項目，與其他行業(yè)相比，可大大縮短前期籌備周期。
據(jù)北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院教授紀嘉倫介紹，中國鐵路傳統(tǒng)投融資模式是部省合作模式，即少量投資、大量負債、鐵道部統(tǒng)管、銀行借貸的投融資模式�！俺凡㈣F道部后，傳統(tǒng)投融資模式的基礎(chǔ)瓦解，實行投融資體制改革是中國鐵路發(fā)展的必然。”
為何過去社會資本“無動于衷”
近10年間，鐵路投融資體制改革政策頻出。
2005年7月，鐵道部就曾出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，提出“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設(shè)、運輸經(jīng)營及運輸裝備制造領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有資本進入，并適當(dāng)放寬限制條件”。
2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作”的原則。
去年5月，鐵道部對外公布《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，提出了深入推進鐵路投融資體制改革等14條具體措施。
然而，面對這些政策，社會資本總顯得“無動于衷”。
紀嘉倫分析，過去鐵路投融資改革效果并不理想，關(guān)鍵是兩個問題：一是在鐵路系統(tǒng)運營方式并不透明的情況下，較難取信于社會資本，保障其投資收益權(quán)；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權(quán)和控制權(quán)，將部分優(yōu)質(zhì)資源讓渡于其他投資者，而如何分配路網(wǎng)資源，尚未有明確細則。
此次，《意見》提出，“向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路”，首次明確地方政府和社會資本可以擁有鐵路項目的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)。
發(fā)改委綜合運輸所運輸管理研究室主任劉斌表示，城際鐵路、市域(郊)鐵路和支線鐵路，屬于預(yù)期收益較低的項目，需要相關(guān)部門盡快出臺詳盡的優(yōu)惠政策與配套細則。而資源開發(fā)性鐵路是“賺錢項目”，也是目前鐵路運輸收入的主要來源，而放開可能會使中國鐵路總公司陷入兩難境地。
放開部分鐵路的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)，仍有許多待解的問題，比如開放干線鐵路路權(quán)�！拌F路在中長途運輸中更具經(jīng)濟優(yōu)勢。如果支線鐵路不能過軌到干線鐵路，就很難生存。相關(guān)細則應(yīng)抓緊出臺，否則民間資本仍將是觀望態(tài)度。”劉斌說。
“以地養(yǎng)路”彌補資金不足
《意見》的最大亮點被公認為“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)”。中國鐵路總公司作為國家授權(quán)投資機構(gòu)，其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。
劉斌認為，鐵路總公司目前擁有豐富的土地資源，大量的車站、編組站集中于城市中心區(qū)，如果土地性質(zhì)能順利變更，“以地養(yǎng)路”模式將大大彌補鐵路資金的不足。
“這實際上是釋放了一個信號，鐵路也可以搞地產(chǎn)開發(fā)了。”劉斌說，《意見》主要是盤活既有鐵路土地資源，卻沒有提及新線開發(fā)中地方政府、社會資本如何享有這一紅利�！叭绻M一步調(diào)整鐵路沿線土地開發(fā)政策，地方政府的投資性也會大大提高�！�
專家指出，盡管“以地養(yǎng)路”的模式使香港地鐵成為目前世界上唯一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目，但盤活鐵路用地，也給鐵路投融資體制改革帶來兩項挑戰(zhàn)：一是如何保障土地開發(fā)收益全部有效用于鐵路事業(yè)，二是如何防止土地開發(fā)收益對社會資本的擠出效應(yīng)。相關(guān)資源摸底與制度設(shè)計，應(yīng)盡早展開。
貨運價格取消政府定價
此次鐵路運價改革以貨運價格改革“敲門”，避開了客運價格改革。鐵路貨運改革按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，并隨公路貨運價格變化動態(tài)調(diào)整。
改革后，鐵路貨運價格會否在短期內(nèi)大幅提高仍不確定。一方面，與國外相比，鐵路貨運價格確有上行空間。例如美國公路運費
