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現(xiàn)在，中國政府已經(jīng)下定決心，將電動汽車技術(shù)開發(fā)作為中國下一階段汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，并出臺相關(guān)政策予以扶持。不管是哪一級政府，還有就是大多數(shù)媒體，在談到電動汽車時都喜歡用“零排放”或“節(jié)能”這樣的字眼。行業(yè)內(nèi)只要是稍有見識的專業(yè)人士都不會茍同這樣的說法。對于未來最環(huán)保的交通能源，不少專家認為最可行的方案是生物柴油，最理想的應(yīng)該是太陽能或氫燃料電池，至于可充電的電動汽車絕對談不上“節(jié)能”，充其量不過是為了應(yīng)對石油危機而開發(fā)的“新能源汽車”，屬于“后燃油汽車時代”的一種替代過渡方案。說到底，認為電動汽車可以帶來“零排放”的只有三種人：第一是汽車制造商，第二是與汽車制造商有利益聯(lián)系的政客，第三就是眼睛只會盯著汽車排氣管，卻無視發(fā)電廠大煙囪的“非專業(yè)人士”。
A、電動車會加劇污染
“電動汽車所帶來的二氧化碳排放甚至可能比燃油汽車還要嚴重！”英國Essex大學(xué)SheriMarkose教授曾經(jīng)旗幟鮮明地提出過這一觀點。2010年7月30日在北京舉行的一次環(huán)境問題的研討會上，這位全球低碳交通領(lǐng)域的專家指出：“只有電動汽車所用的動力來自低碳的可再生電力能源時，電動汽車才會在二氧化碳減排方面起到重要作用。否則，電動汽車無非是將后端污染前移到發(fā)電階段，并不會助力二氧化碳減排�！币勒者@一理論，例如在地熱資源利用率最大的冰島，電動汽車才能被稱為“環(huán)�！被颉傲闩欧拧�；而在以燃煤發(fā)電廠為主的中國，電動汽車就不見得是什么好東西了，電動車的大規(guī)模普及就意味著中國的燃煤發(fā)電廠必須發(fā)出更多的電力，由此帶來的便是二氧化碳的增排。
“電動車本身不會排放二氧化碳，但是火力發(fā)電廠會�！边@個觀點一語道破了電動汽車的“零排放”命題本身就是一個謊言。說白了，電動汽車在本質(zhì)上和發(fā)條玩具并沒有什么不同，發(fā)條玩具在運動的時候，是不會排放二氧化碳的，但前提是必須有人事先為它們擰緊發(fā)條，當然了，人們擰發(fā)條的力氣來自于進食，說到底，是大米飯或面包驅(qū)動了發(fā)條玩具。同理，驅(qū)動電動汽車主要還是依靠煤炭(全球大約70%的發(fā)電量來自于火力發(fā)電廠)。只有大大降低火電廠在整個電力工業(yè)中所占的比重，電動汽車才有可能成為真正的“環(huán)保汽車”。
目前中國汽車的保有量超過1億。若將這1億輛汽車全部換成電動汽車，以每輛汽車每天耗電50千瓦/時計算，中國每年發(fā)電壓力將增加18000億千瓦/時，這意味著中國發(fā)電廠的總發(fā)電量必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再增加二分之一以上；中國的燃煤發(fā)電廠每年燒掉的煤炭將再增加6億噸，由此給地球“額外奉獻”14億噸的二氧化碳排放量。然而，中國的汽車保有量在全世界也僅僅占10%的比例，換句話說，如果將全世界的汽車都換成電動汽車，由此帶來的二氧化碳排放將至少達到100億噸。
那么，現(xiàn)在的常規(guī)汽車每年能帶來多少二氧化碳排放量呢？現(xiàn)成的數(shù)據(jù)很難找，就算找到，恐怕也會有人質(zhì)疑該數(shù)據(jù)的權(quán)威性。那么，我們不妨來進行一番頗有意思的推論。
首先，在2005年10月，行業(yè)內(nèi)權(quán)威人士云集上海嘉定汽車城搞了一個“2005嘉定汽車論壇”，論壇總結(jié)報告上顯示了一個數(shù)據(jù)：在2005年，全球汽車保有量達到8億輛。
其次，在2010年11月23日，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署推出一份由全球30多名頂尖科學(xué)家共同撰寫的報告，報告名為《排放差距報告：<哥本哈根協(xié)議>是否足以將全球變暖限制在2攝氏度或1.5攝氏度以內(nèi)？》。報告中有一個結(jié)論，那就是2005年全球所有汽車的二氧化碳排放量是50億噸。
如果以上的數(shù)據(jù)都屬于絕對權(quán)威的話，那么就可以得出結(jié)論——在2005年，8億輛汽車一年可帶來50億噸的二氧化碳排放量。當然了，現(xiàn)在是2012年，而且很可能大部分讀者看到此文的時候，已經(jīng)是2013年了�，F(xiàn)在全球汽車保有量已經(jīng)突破10億輛。所以據(jù)此大致推算出，今年全球汽車的二氧化碳排放量不超過63噸。
好了，答案已經(jīng)很清楚了。10億輛電動車，每年排放至少100噸二氧化碳；10億輛普通汽車，每年排放二氧化碳不超過63噸——就算是小學(xué)生也明白，電動汽車其實不節(jié)能，不環(huán)保，更談不上是“低碳”或“零排放”。
其實早在2010年4月，美國總統(tǒng)奧巴馬就宣布，在新頒布的美國汽車燃油效率規(guī)定中，不支持汽車行業(yè)宣稱的電動汽車是“零排放”車輛的行銷口號，而是以發(fā)電廠的二氧化碳排放量對其進行評分。至此，電動車在美國被定義為“新能源汽車”而不是“節(jié)能環(huán)保汽車”。在這個問題上，奧巴馬講了真話。
此外，還有一個問題是國內(nèi)所有媒體從來都沒有提到過的，而且國家似乎也從來沒有做過這方面的相關(guān)研究——那就是在生產(chǎn)一輛電動汽車的過程中，所排放的二氧化碳要比生產(chǎn)一輛普通汽車多得多。根據(jù)國外一家名為LowCVP的機構(gòu)在2011年6月8日發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，生產(chǎn)一輛普通汽車需要排放5.6噸二氧化碳，那么生產(chǎn)混合動力汽車就需要排放6.5噸二氧化碳，生產(chǎn)一輛直插充電式的混合動力車則需要排放6.7噸二氧化碳，而生產(chǎn)一輛純電動汽車，則需要排放8.8噸二氧化碳，是普通汽車的1.57倍。
綜上所述，無論是生產(chǎn)環(huán)節(jié)還是使用環(huán)節(jié)，電動車絕對不可能做到真正意義上的“零排放”。相對而言，傾斜政策并且集中力量進行制動能量回收系統(tǒng)、發(fā)動機起停系統(tǒng)、混合動力技術(shù)以及生物柴油技術(shù)的開發(fā)，似乎還更靠譜一些。
B、電動車會加劇能源浪費
“電動車不僅不環(huán)保，而且還會加劇能源浪費�！边@不是危言聳聽，這是事實。電動車還有很多技術(shù)障礙沒有被突破。
從世界上第一塊電池誕生開始，電池在低溫狀態(tài)下的“跑電”現(xiàn)象就一直困擾著科學(xué)家，而且一困擾就困擾了兩百多年。居住在北方的人們都有這樣的生活經(jīng)歷，如果相機或手機在冬季暴露于戶外的時間太長，充滿電的電池往往在十幾分鐘后就沒電了，這就是俗稱的“低溫跑電”現(xiàn)象。不論是鉛酸蓄電池還是鋰離子電池，在低溫環(huán)境中都會出現(xiàn)電離活性減弱的問題。由于電動汽車的電池組通過金屬導(dǎo)線和各種電氣設(shè)備連接，因此在低溫季節(jié)不可能讓電池
