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核心提示：研究人員假設，太陽能電池板只在停放時為電動汽車電池充電。
歐洲研究人員評估車載光伏發(fā)電的發(fā)電量
據(jù)外媒報道，烏克蘭、拉脫維亞和斯洛伐克的研究團隊評估了車載集成光伏(VIPV)對電動汽車里程的影響。
研究人員在基輔使用了一輛2017款大眾e-Golf 7系列電動汽車，以確定利用太陽能單次充滿電后電動汽車的續(xù)航里程，并對比固定VIPV系統(tǒng)和單軸跟蹤系統(tǒng)的結(jié)果。
該團隊確定，該車的可用車頂面積為1468 mm x 1135 mm。基于這些尺寸，研究人員認為，車頂可以容納兩塊120 W的太陽能電池板，以及一個來自中國制造商新普光(Xinpuguang)的50 MW單晶模塊。研究人員將三塊電池板并聯(lián)起來，從而實現(xiàn)257.92 W的最大功率。
然后，研究人員計算了1月、4月、7月和10月平常日子的光伏發(fā)電量。根據(jù)新歐洲駕駛循環(huán)(NEDC)和美國環(huán)境保護局(EPA)的汽車測試數(shù)據(jù)，研究人員對比電動汽車使用太陽能可以行駛的額外里程。研究人員假設，太陽能電池板只在停放時為電動汽車電池充電。
結(jié)果表明，固定VIPV系統(tǒng)在7月份可以產(chǎn)生1587 kWh的電力，根據(jù)EPA標準電動汽車可以行駛7.98 km，根據(jù)NEDC標準可行駛12.64 km。研究人員表示：“這分別是電池充滿電時最大續(xù)航的3.99%和6.32%。”1月份，固定系統(tǒng)的發(fā)電量為291 kWh，即續(xù)航里程為1.55 km(EPA)和2.32 km(NEDC)，分別為最大續(xù)航里程的0.77%和1.16%。
夏季，跟蹤系統(tǒng)產(chǎn)生的能量與固定系統(tǒng)相同，但在春、秋、冬三季跟蹤系統(tǒng)的產(chǎn)量更高。1月份的結(jié)果最好，電動汽車可以行駛3.01 km(EPA)或 4.52 km(NEDC)，分別相當于單次電池充電最大可能里程的1.51%和2.26%。研究人員指出，由于一些限制因素，實際的優(yōu)勢可能更低一些。
研究人員表示，1 月份，跟蹤VIPV系統(tǒng)為EV額外提供了1.46 -2.2 km的動力。但是，該解決方案的平準化發(fā)電成本(LCOE)，比固定傾斜系統(tǒng)高40%。計算顯示，零傾角光伏系統(tǒng)的LCOE為 $0.6654/kWh。對于傾斜度為20或80度的系統(tǒng)，LCOE為$1.1013/kWh。每個系統(tǒng)的投資回收期分別為5.32年和5.07年。
研究人員總結(jié)道：“太陽跟蹤車頂平臺明顯需要更高的初始投資支出，并且安裝更加困難。鑒于投資回收期的微小差異，普通電動汽車的駕駛員無需調(diào)整傾斜度，即可對系統(tǒng)感到滿意。”
據(jù)外媒報道，烏克蘭、拉脫維亞和斯洛伐克的研究團隊評估了車載集成光伏(VIPV)對電動汽車里程的影響。
研究人員在基輔使用了一輛2017款大眾e-Golf 7系列電動汽車，以確定利用太陽能單次充滿電后電動汽車的續(xù)航里程，并對比固定VIPV系統(tǒng)和單軸跟蹤系統(tǒng)的結(jié)果。
該團隊確定，該車的可用車頂面積為1468 mm x 1135 mm。基于這些尺寸，研究人員認為，車頂可以容納兩塊120 W的太陽能電池板，以及一個來自中國制造商新普光(Xinpuguang)的50 MW單晶模塊。研究人員將三塊電池板并聯(lián)起來，從而實現(xiàn)257.92 W的最大功率。
然后，研究人員計算了1月、4月、7月和10月平常日子的光伏發(fā)電量。根據(jù)新歐洲駕駛循環(huán)(NEDC)和美國環(huán)境保護局(EPA)的汽車測試數(shù)據(jù)，研究人員對比電動汽車使用太陽能可以行駛的額外里程。研究人員假設，太陽能電池板只在停放時為電動汽車電池充電。
結(jié)果表明，固定VIPV系統(tǒng)在7月份可以產(chǎn)生1587 kWh的電力，根據(jù)EPA標準電動汽車可以行駛7.98 km，根據(jù)NEDC標準可行駛12.64 km。研究人員表示：“這分別是電池充滿電時最大續(xù)航的3.99%和6.32%。”1月份，固定系統(tǒng)的發(fā)電量為291 kWh，即續(xù)航里程為1.55 km(EPA)和2.32 km(NEDC)，分別為最大續(xù)航里程的0.77%和1.16%。
夏季，跟蹤系統(tǒng)產(chǎn)生的能量與固定系統(tǒng)相同，但在春、秋、冬三季跟蹤系統(tǒng)的產(chǎn)量更高。1月份的結(jié)果最好，電動汽車可以行駛3.01 km(EPA)或 4.52 km(NEDC)，分別相當于單次電池充電最大可能里程的1.51%和2.26%。研究人員指出，由于一些限制因素，實際的優(yōu)勢可能更低一些。
研究人員表示，1 月份，跟蹤VIPV系統(tǒng)為EV額外提供了1.46 -2.2 km的動力。但是，該解決方案的平準化發(fā)電成本(LCOE)，比固定傾斜系統(tǒng)高40%。計算顯示，零傾角光伏系統(tǒng)的LCOE為 $0.6654/kWh。對于傾斜度為20或80度的系統(tǒng)，LCOE為$1.1013/kWh。每個系統(tǒng)的投資回收期分別為5.32年和5.07年。
研究人員總結(jié)道：“太陽跟蹤車頂平臺明顯需要更高的初始投資支出，并且安裝更加困難。鑒于投資回收期的微小差異，普通電動汽車的駕駛員無需調(diào)整傾斜度，即可對系統(tǒng)感到滿意。”
