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核心提示：美團單車8月5日發(fā)布公告稱，10日23時起，將對單車騎行暢騎卡無折扣價格進行調(diào)整。7天、30天和90天卡的無折扣價將調(diào)整為15元，
美團單車8月5日發(fā)布公告稱，10日23時起，將對單車騎行暢騎卡無折扣價格進行調(diào)整。7天、30天和90天卡的無折扣價將調(diào)整為15元，35元和90元。實際上，美團單車不是第一個漲價的，早在今年1月，哈啰單車就已經(jīng)將同樣三檔騎行卡的價格調(diào)整至同等水平。
哈啰單車的漲價還不止于此。據(jù)《北京日報》消息，有多地網(wǎng)友稱，哈啰單車起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。
在漲價面前，有網(wǎng)友感慨：”共享單車越來越騎不起了。“
在2016年摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨后一路上漲。以杭州為例，目前使用1小時哈啰單車需要支付4.5元，這高出了公交車，甚至部分地鐵的交通價格。
本來因便宜而被大家接受的共享單車，現(xiàn)在為何越來越貴了？
“開始漲價了，補貼結(jié)束了”
在哈啰單車調(diào)整價格之后，越來越多的人意識到：共享單車變了。
越來越多的企業(yè)在加入漲價的行列，不少網(wǎng)友在社交媒體上宣泄著自己的不滿。有網(wǎng)友留言道，“開始漲價了，補貼結(jié)束了”、“市場份額有了，就開始漲價”、“我還是自己買輛（自行車）吧。”
“現(xiàn)在用美團單車比較多，它也是我唯一開了月卡的。相比青桔和哈羅，美團的車好騎一些，在我活動的范圍美團投放的也比較多，相對更加方便一點。”90后上班族紹洪宇（化名）是上海一位美團單車的忠實用戶。談及此次漲價，他對觀察者網(wǎng)表示，雖然漲價范圍可以接受，但還是讓人感到無奈。
“個人覺得單車漲價和共享充電寶是一個套路，就是在用戶習慣培養(yǎng)起來，以及競爭格局穩(wěn)定后，企業(yè)就開始收割了。漲價不是第一次，過去主要漲單次騎行的費用，洗掉零散用戶，逼著那些使用頻率高的成為月卡用戶，月卡用戶多了以后通過漲價開始收割。這次漲價雖然不爽，但漲的范圍倒也還能接受，相比共享充電寶感覺沒那么離譜，但話說回來不爽也沒辦法，需求擺在那里，能接受就用，不能接受就只能自己另想辦法。”
公開信息顯示，美團單車此次上漲的是騎行卡“無折扣價”，用戶實際接觸的“最終優(yōu)惠價”可能會更低。不同城市、不同購買渠道等因素，也會影響騎行卡的實際支付價格。以8月8日（漲價前）杭州市的美團單車騎行卡為例，30天暢騎卡的無折扣現(xiàn)價為25元，但新用戶只需支付9.2元。
對于漲價一事，一位接近美團單車的知情人士對觀察者網(wǎng)表示，現(xiàn)在整個共享單車行業(yè)都在調(diào)整價格。美團單車騎行卡目前的價格調(diào)整，也是在疫情之后出于各種考慮推出的。單次騎行價格是沒有變化的。此外，騎行卡騎手現(xiàn)在依然有各種優(yōu)惠政策。
從補貼到漲價，共享單車為什么能比公交還貴？
美團單車并不是今年唯一漲價的品牌。早在半年前，哈啰單車就已經(jīng)率先漲價。今年1月，哈啰單車7天、30天、90天騎行卡的無折扣價迎來調(diào)整，分別上漲為15元、35元、90元——今年8月，美團單車也準備將自己的同類產(chǎn)品上漲到同等水平。
滴滴青桔的單車暢騎卡近期暫未漲價：7日暢騎卡10元、30天暢騎卡25元、90天暢騎卡75元。
雖然美團、青桔、哈啰三家單車品牌的用戶，在購買這些暢騎卡時可以享受到優(yōu)惠，但現(xiàn)在的漲價潮已經(jīng)引起了不少關(guān)注。
因為在暢騎卡之外，單次騎行的費用也上漲了。據(jù)《北京日報》8月7日消息，有多地網(wǎng)友稱，哈啰單車起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。
共享單車，怎么就突然騎不起了？
據(jù)國內(nèi)媒體報道，共享單車從當年的“補貼亂戰(zhàn)”穩(wěn)定后，價格一直在上漲。2016年9月，摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨著后續(xù)其他車型的推出，共享單車的價格調(diào)整為1元/小時，如今從市場平均水平看，一小時收費3.5-4元已成普遍現(xiàn)象。
哈啰單車網(wǎng)站目前顯示，其基礎定價為“1.5元（15分鐘以內(nèi)）+1元/15分鐘（超過15分鐘時）”；美團單車為“起步價1.5元/30分鐘（起步價）+1.5元/30分鐘（時長費）”；滴滴青桔與美團單車基本一致。按此計算，若用戶騎行時間為1小時，哈啰單車需人民幣4.5元，美團單車和滴滴青桔需3元。
如果長時間騎行，共享單車價格，理論上正在超過2元的公交車價格，甚至趕超部分地鐵線路價格，它的性價比優(yōu)勢正在減退——這正成為多地消費者的一種共同感受。人在江西的95后謝北嘉（化名）接受采訪時稱，夏季氣溫高、天氣炎熱，路上車流也不少，如果是臨時或者應急出行，她更愿意選擇網(wǎng)約車等出行方式。
共享單車使用時的“不方便”，也讓一些消費者不愿意接受漲價。
與謝北嘉一同接受采訪的陳文棟（化名）表示，在某次共同騎行中，他自己的停車點距離謝北嘉的停車點僅為2米，但事后他卻因為停車擺放不到位，需要額外支付數(shù)十元的調(diào)度費。他認為這是電子定位不準確帶來的麻煩——無論是自身的原因，還是共享單車的原因。加上漲價，陳文棟認為共享單車其實“并不方便”、“并不劃算”。
上海地鐵七莘路站到交通大學站，耗時約47分鐘，價格4元
直觀來看，漲價背后主要還是成本上漲問題。
共享單車的收入渠道很單一，但是花錢的地方卻很多：自行車成本、人力成本、運維成本……上游成本抬升，同行企業(yè)漲價，那么很多企業(yè)就容易選擇跟著調(diào)整。
以原材料價格為例。據(jù)《華夏時報》報道，近兩年，包括金屬材料、塑膠在內(nèi)的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。作為自行車的核心零部件材料，鋁錠占自行車成本的20%-30%，而其價格從13000元/噸漲到23000元/噸，漲幅超過80%。中國自行車協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業(yè)正面臨生產(chǎn)成本上升較快等困難。
中自協(xié)相關(guān)負責人表示，目前自行車漲價的企業(yè)主要是兩類，一類是以互聯(lián)網(wǎng)身份進入行業(yè)的企業(yè)，其銷量不大，更重利潤；還有一類是市場話語權(quán)較強的頭部企業(yè)，敢于通過產(chǎn)品漲價方式轉(zhuǎn)移原材料成本上漲的壓力。
目前市場上投放的每輛共享單車成本在200-3000元之間。但實際上，企業(yè)不僅僅需要為共享單車的購置付出較高的成本，還需要對海量的自行車進行保管、維護、調(diào)度（用戶亂停亂放）。相比于花樣百出的支出，共享單車的盈利途徑卻顯得無比單調(diào)。
共享單車，走歪了嗎？
回顧共享單車的早期階段，各企業(yè)的主要盈利手段往往是用戶押金。動輒199元的用戶押金，更像是企業(yè)補充資金的金融產(chǎn)品——這也是各大企業(yè)不斷燒錢、圈地，擴大單車投放數(shù)量的驅(qū)動力之一。鋪天蓋地的宣發(fā)、一家比一家兇猛的補貼……它們是業(yè)績的興奮劑，也是企業(yè)的毒藥。
共享單車企業(yè)內(nèi)卷，用戶到底是沾光了，還是吃虧了呢？
共享單車企業(yè)需要比拼擴張速度和補貼幅度，但是往往又沒有找到合適的盈利戰(zhàn)略。投資者的錢和消費者的押金就像是一塊塊磚，很多企業(yè)并沒有在蓋房子，更像是拿著一塊又一塊新磚，去蓋一面自己不知道形狀、也不知道什么時候要停下來的墻。這個時候，如果新錢不再流入，資金鏈斷裂，整個生意便轟然倒塌——比如某些共享單車的”退押金難“，它已經(jīng)成為不少消費者的共同記憶。
乘著互聯(lián)網(wǎng)科技的春風，共享單車企業(yè)卻在打一場和科技水平無關(guān)的戰(zhàn)爭。大浪淘沙過后，現(xiàn)存的、最為活躍的共享單車品牌們，無一不有自己的大樹。比如美團單車和滴滴青桔，名字就帶著它們的出身。
對于現(xiàn)在的絕大多數(shù)用戶而言，押金正在退出舞臺，吸押金、不規(guī)范、能力弱的企業(yè)們正在被淘汰，但共享單車的盈利模式仍是個謎題。
計時收費是企業(yè)盈利邏輯的一部分，另外一部分在于”羊毛出在豬身上“——讓共享單車業(yè)務為其他盈利業(yè)務引流或者賦能。例如，美團和滴滴的主業(yè)跟出行更相關(guān)，收購共享單車業(yè)務后，可以實現(xiàn)自家APP的應用場景閉環(huán)，單車引流，本地生活變現(xiàn)。
但哈啰單車卻相對尷尬。盡管背靠螞蟻集團，但共享單車與支付寶其它業(yè)務的協(xié)同性就沒有那么明顯，沒有真正被阿里收入囊中。因此，哈啰不得不自己開拓變現(xiàn)渠道，推出順風車、酒旅、到店服務等業(yè)務，重新走上燒錢的道路。
哈啰成為三家中漲價最兇的那一個，也就不難理解了。
共享單車本身需要燒錢、換量，但是它本身也是流量的一部分。如何繞開燒錢的老路，如何找到適合自己的盈利模式，去覆蓋自己的運營成本，甚至盡可能地提高利潤率，這將成為一個不小的難題——長期以來，頭部的共享單車品牌基本也都在虧損。
據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，哈啰單車在2021年啟動美股上市的招股書顯示，自2018年起，哈啰單車就一直處于虧損狀態(tài)，最高年虧損金額超過20億元；被美團全資收購的摩拜單車2018年到2020年累計虧損接近50億元；滴滴2021年的財報數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車被劃分進300億的“其他業(yè)務”的虧損中。
共享單車還逃不開一個話題：用戶需求，到底是什么？
站在成本的角度上，共享單車的邏輯基本盤是用戶臨時的、應對緊急情況的彈性需求。
對于絕大多數(shù)一個行業(yè)來說，如果你對生產(chǎn)資料有長期的使用需求，直接買下來都是比租賃更便宜的方式。共享單車的本質(zhì)是租賃，因此便宜本來就不是它的優(yōu)勢。
“共享”的初衷其實更貼合臨時的、緊急的需求——如果你固定通勤、兩點一線，需要天天騎自行車，顯然買一輛更劃算；如果目的地距離你不是很近，你又等不及網(wǎng)約車前來，顯然共享單車這種情況下可以救急——無論是哪種場景，它們顯然都是和騎行卡、包月卡、包年卡的理念背道而馳的。
當然這種說法也并不絕對，比如一個消費者喜歡騎共享單車去地鐵站。
對于這部分用戶而言，共享單車漲價就很容易背刺到他們。從用戶感受上來說，消費者已經(jīng)因為退押金事件受過一次傷了，未來的漲價只會讓消費者們越來越敏感。人們會因為劃算而來，也會因為“不夠劃算”想要離開。
如果共享經(jīng)濟一直沒有獨立的盈利模式，運營者想要留住用戶，就只能用虧損來換取使用頻次，那么它本質(zhì)上還是燒錢為其他業(yè)務引流，是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的“婢女”。
要想讓共享經(jīng)濟成為獨立的生意，那就只能接受它為用戶救急的屬性，使用頻次下降，價格上漲是必然趨勢。
而對于用戶來說，也必須意識到過去低價的共享單車并非常態(tài)。在互聯(lián)網(wǎng)流量紅利觸頂之后，很多低價都會消失。
哈啰單車的漲價還不止于此。據(jù)《北京日報》消息，有多地網(wǎng)友稱，哈啰單車起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。
在漲價面前，有網(wǎng)友感慨：”共享單車越來越騎不起了。“
在2016年摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨后一路上漲。以杭州為例，目前使用1小時哈啰單車需要支付4.5元，這高出了公交車，甚至部分地鐵的交通價格。
本來因便宜而被大家接受的共享單車，現(xiàn)在為何越來越貴了？
美團單車騎行暢騎卡無折扣價格將進行調(diào)整 圖源美團APP
“開始漲價了，補貼結(jié)束了”
在哈啰單車調(diào)整價格之后，越來越多的人意識到：共享單車變了。
越來越多的企業(yè)在加入漲價的行列，不少網(wǎng)友在社交媒體上宣泄著自己的不滿。有網(wǎng)友留言道，“開始漲價了，補貼結(jié)束了”、“市場份額有了，就開始漲價”、“我還是自己買輛（自行車）吧。”
社交媒體截圖
“現(xiàn)在用美團單車比較多，它也是我唯一開了月卡的。相比青桔和哈羅，美團的車好騎一些，在我活動的范圍美團投放的也比較多，相對更加方便一點。”90后上班族紹洪宇（化名）是上海一位美團單車的忠實用戶。談及此次漲價，他對觀察者網(wǎng)表示，雖然漲價范圍可以接受，但還是讓人感到無奈。
“個人覺得單車漲價和共享充電寶是一個套路，就是在用戶習慣培養(yǎng)起來，以及競爭格局穩(wěn)定后，企業(yè)就開始收割了。漲價不是第一次，過去主要漲單次騎行的費用，洗掉零散用戶，逼著那些使用頻率高的成為月卡用戶，月卡用戶多了以后通過漲價開始收割。這次漲價雖然不爽，但漲的范圍倒也還能接受，相比共享充電寶感覺沒那么離譜，但話說回來不爽也沒辦法，需求擺在那里，能接受就用，不能接受就只能自己另想辦法。”
公開信息顯示，美團單車此次上漲的是騎行卡“無折扣價”，用戶實際接觸的“最終優(yōu)惠價”可能會更低。不同城市、不同購買渠道等因素，也會影響騎行卡的實際支付價格。以8月8日（漲價前）杭州市的美團單車騎行卡為例，30天暢騎卡的無折扣現(xiàn)價為25元，但新用戶只需支付9.2元。
對于漲價一事，一位接近美團單車的知情人士對觀察者網(wǎng)表示，現(xiàn)在整個共享單車行業(yè)都在調(diào)整價格。美團單車騎行卡目前的價格調(diào)整，也是在疫情之后出于各種考慮推出的。單次騎行價格是沒有變化的。此外，騎行卡騎手現(xiàn)在依然有各種優(yōu)惠政策。
從補貼到漲價，共享單車為什么能比公交還貴？
美團單車并不是今年唯一漲價的品牌。早在半年前，哈啰單車就已經(jīng)率先漲價。今年1月，哈啰單車7天、30天、90天騎行卡的無折扣價迎來調(diào)整，分別上漲為15元、35元、90元——今年8月，美團單車也準備將自己的同類產(chǎn)品上漲到同等水平。
滴滴青桔的單車暢騎卡近期暫未漲價：7日暢騎卡10元、30天暢騎卡25元、90天暢騎卡75元。
雖然美團、青桔、哈啰三家單車品牌的用戶，在購買這些暢騎卡時可以享受到優(yōu)惠，但現(xiàn)在的漲價潮已經(jīng)引起了不少關(guān)注。
因為在暢騎卡之外，單次騎行的費用也上漲了。據(jù)《北京日報》8月7日消息，有多地網(wǎng)友稱，哈啰單車起步價已從每半小時1.5元提升至半小時2元，目前沈陽、長沙、佛山、綿陽、珠海等多個城市單次騎行漲價已生效。
共享單車，怎么就突然騎不起了？
據(jù)國內(nèi)媒體報道，共享單車從當年的“補貼亂戰(zhàn)”穩(wěn)定后，價格一直在上漲。2016年9月，摩拜和ofo相繼進入市場時，共享單車最初價格為0.5元/半小時，隨著后續(xù)其他車型的推出，共享單車的價格調(diào)整為1元/小時，如今從市場平均水平看，一小時收費3.5-4元已成普遍現(xiàn)象。
哈啰單車網(wǎng)站目前顯示，其基礎定價為“1.5元（15分鐘以內(nèi)）+1元/15分鐘（超過15分鐘時）”；美團單車為“起步價1.5元/30分鐘（起步價）+1.5元/30分鐘（時長費）”；滴滴青桔與美團單車基本一致。按此計算，若用戶騎行時間為1小時，哈啰單車需人民幣4.5元，美團單車和滴滴青桔需3元。
如果長時間騎行，共享單車價格，理論上正在超過2元的公交車價格，甚至趕超部分地鐵線路價格，它的性價比優(yōu)勢正在減退——這正成為多地消費者的一種共同感受。人在江西的95后謝北嘉（化名）接受采訪時稱，夏季氣溫高、天氣炎熱，路上車流也不少，如果是臨時或者應急出行，她更愿意選擇網(wǎng)約車等出行方式。
共享單車使用時的“不方便”，也讓一些消費者不愿意接受漲價。
與謝北嘉一同接受采訪的陳文棟（化名）表示，在某次共同騎行中，他自己的停車點距離謝北嘉的停車點僅為2米，但事后他卻因為停車擺放不到位，需要額外支付數(shù)十元的調(diào)度費。他認為這是電子定位不準確帶來的麻煩——無論是自身的原因，還是共享單車的原因。加上漲價，陳文棟認為共享單車其實“并不方便”、“并不劃算”。
上海地鐵七莘路站到交通大學站，耗時約47分鐘，價格4元
直觀來看，漲價背后主要還是成本上漲問題。
共享單車的收入渠道很單一，但是花錢的地方卻很多：自行車成本、人力成本、運維成本……上游成本抬升，同行企業(yè)漲價，那么很多企業(yè)就容易選擇跟著調(diào)整。
以原材料價格為例。據(jù)《華夏時報》報道，近兩年，包括金屬材料、塑膠在內(nèi)的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%。作為自行車的核心零部件材料，鋁錠占自行車成本的20%-30%，而其價格從13000元/噸漲到23000元/噸，漲幅超過80%。中國自行車協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度自行車上游原材料價格同比上漲超10%，自行車、電動自行車行業(yè)正面臨生產(chǎn)成本上升較快等困難。
中自協(xié)相關(guān)負責人表示，目前自行車漲價的企業(yè)主要是兩類，一類是以互聯(lián)網(wǎng)身份進入行業(yè)的企業(yè)，其銷量不大，更重利潤；還有一類是市場話語權(quán)較強的頭部企業(yè)，敢于通過產(chǎn)品漲價方式轉(zhuǎn)移原材料成本上漲的壓力。
目前市場上投放的每輛共享單車成本在200-3000元之間。但實際上，企業(yè)不僅僅需要為共享單車的購置付出較高的成本，還需要對海量的自行車進行保管、維護、調(diào)度（用戶亂停亂放）。相比于花樣百出的支出，共享單車的盈利途徑卻顯得無比單調(diào)。
共享單車，走歪了嗎？
回顧共享單車的早期階段，各企業(yè)的主要盈利手段往往是用戶押金。動輒199元的用戶押金，更像是企業(yè)補充資金的金融產(chǎn)品——這也是各大企業(yè)不斷燒錢、圈地，擴大單車投放數(shù)量的驅(qū)動力之一。鋪天蓋地的宣發(fā)、一家比一家兇猛的補貼……它們是業(yè)績的興奮劑，也是企業(yè)的毒藥。
共享單車企業(yè)內(nèi)卷，用戶到底是沾光了，還是吃虧了呢？
共享單車企業(yè)需要比拼擴張速度和補貼幅度，但是往往又沒有找到合適的盈利戰(zhàn)略。投資者的錢和消費者的押金就像是一塊塊磚，很多企業(yè)并沒有在蓋房子，更像是拿著一塊又一塊新磚，去蓋一面自己不知道形狀、也不知道什么時候要停下來的墻。這個時候，如果新錢不再流入，資金鏈斷裂，整個生意便轟然倒塌——比如某些共享單車的”退押金難“，它已經(jīng)成為不少消費者的共同記憶。
乘著互聯(lián)網(wǎng)科技的春風，共享單車企業(yè)卻在打一場和科技水平無關(guān)的戰(zhàn)爭。大浪淘沙過后，現(xiàn)存的、最為活躍的共享單車品牌們，無一不有自己的大樹。比如美團單車和滴滴青桔，名字就帶著它們的出身。
對于現(xiàn)在的絕大多數(shù)用戶而言，押金正在退出舞臺，吸押金、不規(guī)范、能力弱的企業(yè)們正在被淘汰，但共享單車的盈利模式仍是個謎題。
計時收費是企業(yè)盈利邏輯的一部分，另外一部分在于”羊毛出在豬身上“——讓共享單車業(yè)務為其他盈利業(yè)務引流或者賦能。例如，美團和滴滴的主業(yè)跟出行更相關(guān)，收購共享單車業(yè)務后，可以實現(xiàn)自家APP的應用場景閉環(huán)，單車引流，本地生活變現(xiàn)。
但哈啰單車卻相對尷尬。盡管背靠螞蟻集團，但共享單車與支付寶其它業(yè)務的協(xié)同性就沒有那么明顯，沒有真正被阿里收入囊中。因此，哈啰不得不自己開拓變現(xiàn)渠道，推出順風車、酒旅、到店服務等業(yè)務，重新走上燒錢的道路。
哈啰成為三家中漲價最兇的那一個，也就不難理解了。
共享單車本身需要燒錢、換量，但是它本身也是流量的一部分。如何繞開燒錢的老路，如何找到適合自己的盈利模式，去覆蓋自己的運營成本，甚至盡可能地提高利潤率，這將成為一個不小的難題——長期以來，頭部的共享單車品牌基本也都在虧損。
據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》報道，哈啰單車在2021年啟動美股上市的招股書顯示，自2018年起，哈啰單車就一直處于虧損狀態(tài)，最高年虧損金額超過20億元；被美團全資收購的摩拜單車2018年到2020年累計虧損接近50億元；滴滴2021年的財報數(shù)據(jù)顯示，青桔共享單車被劃分進300億的“其他業(yè)務”的虧損中。
共享單車還逃不開一個話題：用戶需求，到底是什么？
站在成本的角度上，共享單車的邏輯基本盤是用戶臨時的、應對緊急情況的彈性需求。
對于絕大多數(shù)一個行業(yè)來說，如果你對生產(chǎn)資料有長期的使用需求，直接買下來都是比租賃更便宜的方式。共享單車的本質(zhì)是租賃，因此便宜本來就不是它的優(yōu)勢。
“共享”的初衷其實更貼合臨時的、緊急的需求——如果你固定通勤、兩點一線，需要天天騎自行車，顯然買一輛更劃算；如果目的地距離你不是很近，你又等不及網(wǎng)約車前來，顯然共享單車這種情況下可以救急——無論是哪種場景，它們顯然都是和騎行卡、包月卡、包年卡的理念背道而馳的。
當然這種說法也并不絕對，比如一個消費者喜歡騎共享單車去地鐵站。
對于這部分用戶而言，共享單車漲價就很容易背刺到他們。從用戶感受上來說，消費者已經(jīng)因為退押金事件受過一次傷了，未來的漲價只會讓消費者們越來越敏感。人們會因為劃算而來，也會因為“不夠劃算”想要離開。
如果共享經(jīng)濟一直沒有獨立的盈利模式，運營者想要留住用戶，就只能用虧損來換取使用頻次，那么它本質(zhì)上還是燒錢為其他業(yè)務引流，是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的“婢女”。
要想讓共享經(jīng)濟成為獨立的生意，那就只能接受它為用戶救急的屬性，使用頻次下降，價格上漲是必然趨勢。
而對于用戶來說，也必須意識到過去低價的共享單車并非常態(tài)。在互聯(lián)網(wǎng)流量紅利觸頂之后，很多低價都會消失。
