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有歷史記錄為證：蘇格蘭商人羅伯特·安德森在1832年到1839年之間研發(fā)出電動汽車；1897年，美國費城電車公司研制的紐約電動出租車實現了電動車的商用化。20世紀初，一大批美國公司相繼推出電動汽車，電動車的銷量全面超越汽油動力汽車。比如，貝克公司生產了一款使用鐵鎳蓄電池的電動汽車，最高時速20多英里，續(xù)航里程100英里。底特律電氣公司也曾推出一款電動汽車，這款車的最高時速20英里左右，續(xù)航里程80英里。在32年的歷史中，一共制造了超過13000輛，早期每年大約銷售1000-2000輛。
電動汽車相比同時代的其它動力汽車具有非常明顯的優(yōu)勢，它們沒有震動，沒有難聞的廢氣，也沒有汽油機巨大的噪音。汽油機汽車需要換擋，令其操控起來比較繁雜，而電動車不需要切換擋位。由于當時只有城市中才擁有良好路面，大部分時候汽車都只能在本地使用，因此電動車續(xù)航里程短的問題并沒有成為阻礙其發(fā)展的原因。電動車在20世紀20年代大獲成功，銷量在1912年達到了頂峰。
電動車在20世紀初迎來成功之后，很快又失去了成長的勢頭。究其原因，當時的電動車速度低，續(xù)航里程短，而汽油車的速度更快，續(xù)航里程更長，并且價格便宜許多。特別是亨利·福特開始在美國大批量生產內燃機汽車，并且售價平易近人，例如1915年時福特T型車的售價低至440美元。與此相反，效率較低的電動車卻價格昂貴，一款1912年的電動雙座敞篷車售價1750美元。20世紀20年代，電動車銷量迅速下滑，電動汽車在10年后徹底消失。
動力從哪里來
那么，電動汽車的電從哪里來？就像汽油車需要加油站一樣，眼下電動汽車充電主要還是依靠充電樁。記者從市經信委獲悉，上海正著力打造市區(qū)5公里、郊區(qū)10公里“充電圈”，預計到2015年，上海將推廣應用13000輛新能源汽車，充電樁建設將達到6000個以上。
然而，根據國際汽車城集團的新能源汽車公共數據采集與監(jiān)測研究中心的數據顯示，充電樁實際使用數量占總投運數量的比例為6.2%，實際使用充電樁日平均充電時間3小時，充電行為集中在早上7點至晚上9點。
一句道破天機。
從國家電網公開的數據來看，截至2013年底，上海建成約2020個充電樁，主要分布在嘉定、閔行、松江、徐匯等區(qū)域的支線道路、P+R停車場、黨政機關、高校等。如果按照6.2%比例推算，每天只有大概125個充電樁被使用。由于這些充電樁大都是慢充模式，一天一般也只能服務一輛車，因此使用它們的電動車數量不會比125輛多出許多。這說明，私人使用電動車在家充電的數量更是微乎其微。當然，13000輛新能源汽車的任務并不僅僅包括電動車，也包括混合動力、超級電容等新能源車，也包括乘用車以外的公務、企業(yè)、環(huán)衛(wèi)、物流等多個領域用車。但無論如何，電動車在私人領域的數量依然十分低。
