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等發(fā)展關(guān)鍵在于單位鋰電池成本產(chǎn)品配備的動力鋰離子電池情況的比較，賽迪顧問的吳輝認(rèn)為，汽車動力電池的成本已成為電動汽車產(chǎn)業(yè)化的必要條件。能有效降低單位儲能成本的電動汽車產(chǎn)品，銷量表現(xiàn)大多要相對好一些。
從上表可以看到，不管電動汽車產(chǎn)品形態(tài)是PHEV還是EV，車用鋰離子電池是大電池還是小電池，是用什么材料，是什么形狀，起決定性作用的還是電池組的單位儲能成本。結(jié)合上期月度報告各款電動汽車產(chǎn)品的2013年銷量來看，單位儲能成本超過1,000美元/kWh的電動汽車產(chǎn)品，除了豐田普銳斯PHEV之外，其他銷量均很一般。普銳斯PHEV 2012年的高銷量主要得益于豐田混合動力技術(shù)以及普銳斯HEV在消費者心目中的良好形象，然而，即便如此，普銳斯PHEV 2013年也沒有逃脫銷量下滑的境況。
特斯拉Model S以416美元/kWh的低儲能成本，使得它2012年10月推出之后即在當(dāng)年取得了2,650輛的銷售佳績，2013年的銷量更是暴增到22,477輛，在全球形成了一股特斯拉現(xiàn)象，資本界為之著迷。反觀三菱汽車和標(biāo)致雪鐵龍的電動汽車產(chǎn)品，自2011年這個電動汽車商業(yè)化元年以來，銷量逐年下滑，從表3可以看到他們的車用電池單位儲能成本最高。據(jù)此可以認(rèn)為，電池成本已成為電動汽車產(chǎn)品能否取得好銷量的最具決定性的因素。
