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此番特斯拉S型的“霉運”應(yīng)該給本土車企提供很有價值的啟迪—如何將電池組抗撞擊的標(biāo)準(zhǔn)做得更高，將車載預(yù)警系統(tǒng)做得更可靠，在駕駛室的阻燃材料上更舍得花錢，關(guān)鍵時刻能讓車主和乘員逃生。分析表明，新近出臺的新能源乘用車補貼“新政”按照續(xù)駛里程確定補貼標(biāo)準(zhǔn)，或許與不同檔次的產(chǎn)品的市場定位有關(guān)。
它一定是個躲不過的劫數(shù)—現(xiàn)在看來，不管誰家的電動汽車，自燃或被撞起火只是時間問題。在眾泰、比亞迪、通用Volt、Coda之后，這一回特斯拉也未能幸免，讓人感覺電動汽車真不是好玩的。
而就在之前幾天，中汽協(xié)剛剛在北京舉辦了一場高規(guī)格的全國混合動力汽車技術(shù)及推廣研討會，四大國有車企以及廣汽都來參會，外資企業(yè)有豐田、本田、沃爾沃，同時還云集了國內(nèi)新能源車領(lǐng)域的頂尖專家和學(xué)者。令記者稍感意外的是，自主品牌“第一陣營”的奇瑞、吉利、比亞迪、長城沒有到會。
這兩個“事件”的發(fā)生毫無因果關(guān)系，但任何電動車的壞消息，無論你信還是不信，它肯定是混合動力的利好。如果再考慮到9月17日財政部等五部委剛剛出臺的新能源車補貼“新政”這一背景，特斯拉S型的起火不是時候。
電池防護強度有待提高 本土車企獲有益啟迪
好在特斯拉S型的這場火災(zāi)是由高速行駛中的意外撞擊引起，不是電池自燃所致，其車載預(yù)警系統(tǒng)也在第一時間救了車主一命，加上特斯拉官方及時出色的危機公關(guān)，不利局面很快就得到控制，特斯拉在股市蒸發(fā)掉30億美元之后開始止跌回升。
但是，特斯拉S型安裝在車身底部的電池組的矩形板塊設(shè)計是否存在缺陷尚需等待后續(xù)調(diào)查結(jié)論。今年8月，特斯拉S型在美國國家高速公路交通安全署（NHTSA）這個號稱全球最苛刻的安全碰撞試驗中獲五星評級。目前看，已經(jīng)上市的電動的電池組大多都是安裝在車身底部，只是位置和形狀有所不同。通用Volt的電池組為T型設(shè)計，沃爾沃C30的電池組為矩形設(shè)計，位置在兩個后輪之間—經(jīng)過反復(fù)撞擊試驗，沃爾沃認(rèn)為發(fā)生劇烈撞擊時這個位置能最大限度保護電池組的安全。但區(qū)別也是顯而易見的：特斯拉的技術(shù)突破就是解決了電動車的續(xù)駛里程瓶頸，功率更大的電池組意味著體積和平面尺寸都更大的設(shè)計，但風(fēng)險也隨之增加。
從美國媒體報道來看，此次特斯拉S型的著火事件對特斯拉的影響暫時不好評估，除了其股票估值被有關(guān)機構(gòu)下調(diào)為“中性”之外，它還面臨產(chǎn)品設(shè)計方面的質(zhì)疑。美國一家獨立的汽車安全研究機構(gòu)分析說，如果外物能夠擊穿特斯拉S型的車身底部引發(fā)火災(zāi)，說明它的電池組防護設(shè)計存在缺陷。該機構(gòu)呼吁美國汽車安全立法機構(gòu)制定更加嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，包括提高電動車電池組外殼的強度標(biāo)準(zhǔn)。
對于中國車企來說，特斯拉的成功似乎不應(yīng)該引發(fā)這樣兩個不能令人信服的回應(yīng)：一個是王傳福說比亞迪“分分鐘”就能造出特斯拉這樣的電動車。記者相信，比亞迪或許有這個實力，但造出車來與賣出去是兩回事—今年1~9月，售價6~8萬美元的特斯拉S型銷量14300輛。再一個就是某位業(yè)界權(quán)威人士說，特斯拉的技術(shù)沒什么新東西，它只是勝在營銷模式上。這個說法讓人感覺有些“酸葡萄”—特斯拉基于硅谷互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的電池管理系統(tǒng)連奔馳和豐田都很折服，并且與其簽署了長期合作協(xié)議，特斯拉S型如果不是產(chǎn)品出色怎能忽悠來這么多的美國富豪買單？
而此番特斯拉的倒霉則應(yīng)該給本土車企提供很有價值的啟迪—如何將電池組抗撞擊的標(biāo)準(zhǔn)做得更高，將車載預(yù)警系統(tǒng)做得更可靠，在駕駛室的阻燃材料上更舍得花錢，關(guān)鍵時刻能讓車主和乘員逃生。毋庸諱言，特斯拉S型做得好的地方，正是比亞迪e6出租車被撞起火導(dǎo)致4人喪生的設(shè)計缺陷所在。
新能源車“新政”釋疑 普通混動更適合中國
國家863計劃新能源車電動車項目組負(fù)責(zé)人王秉剛教授分析特斯拉S型起火事故時認(rèn)為，如果是因為不可預(yù)見的外力撞擊，我們就應(yīng)該對電動車的起火持寬容態(tài)度，盡管它們作為電動車的先期產(chǎn)品，注定要承受種種的質(zhì)疑和誤解。就像去年比亞迪e6出租車被撞一樣，對方接近200公里時速飆車本身已經(jīng)嚴(yán)重違法，被撞的即便是傳統(tǒng)汽車也會車毀人亡。
記者請教王秉剛教授，新近出臺的新能源車補貼“新政”會否鼓勵車企追求電池動力更強、成本更高昂、從而不利于市場推廣的高端的電動車？倘若如此，它是否與目前業(yè)界普遍認(rèn)為的中國更適宜發(fā)展小型電動車的共識相違背？
根據(jù)最新的新能源乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)，純電動車?yán)m(xù)駛里程80公里～150公里每車補貼3.5萬元；150公里～250公里每車補貼5萬元；250公里以上補貼6萬元。插電式混合動力（含增程式電動車）續(xù)駛里程50公里以上每車補貼3.5萬元。
王秉剛教授對《國際商報》說，他本人沒有參與相關(guān)政策的制定，但他認(rèn)為這肯定反映了大多數(shù)車企的意見，它應(yīng)該與不同檔次產(chǎn)品的市場定位有關(guān)。比如說，那些追求新奇、不在乎價格的富豪人群或電動出租車需要較長的續(xù)駛里程，補貼雖高但其在售價中所占比重并不高；反之，針對普通消費者的續(xù)駛里程短的電動車補貼幅度雖低，但其在售價中所占比重也是恰當(dāng)?shù)�。如果都是同一補貼標(biāo)準(zhǔn)，對于那些技術(shù)含量高、成本和售價也高的廠家就不公平，比如說外資品牌。其實，合理不合理，最終還是要看市場的選擇。
有關(guān)外資品牌重點發(fā)展的插電式混合動力，王秉剛教授謙虛地說，他對這一技術(shù)路線仍未形成一個成熟思路，只是認(rèn)為這種產(chǎn)品在普遍都有自家車庫的美國比較適合，因為它畢竟需要便利的充電設(shè)施。在中國，更適合大規(guī)模推廣、也能很快見到節(jié)能減排效果的應(yīng)該是普通的非插電式混合動力。
此外，王秉剛教授認(rèn)為，推廣新能源車是個循序漸進的過程，可以預(yù)見，今后很長時期仍將是傳統(tǒng)燃油汽車為主流；而隨著新油田的發(fā)現(xiàn)，海底石油的開采，以及各種替代能源（如頁巖氣和各種生物燃料）的商業(yè)化，石油枯竭的危機也沒有前些年預(yù)想的那樣嚴(yán)重。在這種情況下，普通混合動力并不追求大幅降低油耗或不切實際的零排放，從而使得研發(fā)和生產(chǎn)的成本都可控制，消費者接受起
