中國為什么沒有特斯拉？

　　特斯拉帶給我們的啟發(fā)并不是技術(shù)上的卓爾不群，而是確立了自己的發(fā)展模式和市場(chǎng)推廣途徑。

　　摩根·弗里曼、本·阿弗萊克、卡梅隆·迪亞茲……把這些好萊塢巨星聚集在一起不是巴黎時(shí)裝周，而是當(dāng)下如日中天的純電動(dòng)跑車——特斯拉。

　　有人說，特斯拉的創(chuàng)始人馬斯克是個(gè)精明的投資人，從火箭到電動(dòng)車，他總能瞄準(zhǔn)一些新鮮事物，并將它們從小朋友培養(yǎng)成高帥富。

　　在太平洋彼岸，當(dāng)美國富豪將心愛的電動(dòng)車停在車庫里準(zhǔn)備入眠，中國的純電動(dòng)出租車司機(jī)正要披著晨曦出發(fā)。他們每天的任務(wù)是駕駛著單次充電續(xù)航里程不足300公里的電動(dòng)出租車?yán)�客、充電、再拉客、再充�?hellip;…

　　在這兩個(gè)時(shí)間交錯(cuò)的土地上，純電動(dòng)出租車都越來越受到眾多人的重視。但不同的是一個(gè)在豪車市場(chǎng)百花齊放，一個(gè)卻只能圈囿于出租車市場(chǎng)。究竟是什么原因阻礙了中國培育自己的特斯拉？

　　院士的三封信

　　有人說特斯拉贏了其他豪華跑車，是因?yàn)橹髁髌�車制造商在電�?dòng)車制造上缺乏激情，大多是服從上級(jí)老板的命令，讓產(chǎn)品單里多一個(gè)電動(dòng)車選項(xiàng)罷了。還有更多如同寶馬這樣的汽車制造商仍在研發(fā)諸如生物柴油、混合燃料、天然氣燃料之類的內(nèi)燃機(jī)能源，很少有一家公司像特斯拉一樣只做電動(dòng)車。

　　當(dāng)然這里所說的只是美國。在中國的汽車市場(chǎng)，只做電動(dòng)車的企業(yè)卻不止一家。與特斯拉不同的是，這些電動(dòng)車企業(yè)大量存在于三、四線城市，生產(chǎn)的是低速電動(dòng)車，售價(jià)也僅有特斯拉的幾十分之一。這些電動(dòng)車成本低，核心技術(shù)缺失，但卻擁有大量的市場(chǎng)。

　　但來自最終市場(chǎng)的需求，似乎并沒有讓這些電動(dòng)車迅速得到推廣，政策導(dǎo)向的不明以及試點(diǎn)的不被承認(rèn)都讓這些本就出身貧寒的企業(yè)倍受歧視。

　　雖然低速電動(dòng)車面臨窘境，但中國工程院的多位院士卻認(rèn)為，以低速電動(dòng)車來帶動(dòng)高端電動(dòng)車，以低端切入，走“農(nóng)村包圍城市”的道路，才是最適合中國發(fā)展電動(dòng)車的方式。

　　11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結(jié)束，在北京開元名都酒店里，78歲的院士郭孔輝在接受記者采訪時(shí)表示：“中國電動(dòng)車要找到適合自己發(fā)展的道路，必須從低端切入，把低速電動(dòng)車當(dāng)作試金石。”

　　三年前，由中國工程院牽頭、郭孔輝負(fù)責(zé)、五位院士和“863新能源汽車重大項(xiàng)目組”幾位年輕的主力軍組成了專家團(tuán)隊(duì)。他們奔走呼吁，從山東到浙江再到合肥，為了給低速電動(dòng)車正名，以郭孔輝為首的專家們投出了三封重要的信件。

　　第一封信寫在兩年前，當(dāng)時(shí)他們只是將一份簡(jiǎn)單的咨詢遞交給了相關(guān)部門，但該部門強(qiáng)烈反對(duì)的態(tài)度像一盆冷水瞬間澆滅了院士們的熱情。

　　不過，行動(dòng)并沒有終止，不到一年，第二封信問世了。與上次不同，這次的信件直接被送到了上一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的辦公室。這封信由郭孔輝主筆，82歲的楊裕生院士配合。這一次，他們依然沒有得到回復(fù)。不過相比于之前的反對(duì)，他們樂觀地認(rèn)為，沒有回復(fù)也算是一種態(tài)度。

　　帶著執(zhí)著的信念，在新一任領(lǐng)導(dǎo)班子上任之初，院士們又投出了第三封信。這是一次破釜沉舟的行動(dòng)，因?yàn)槿绻�依然沒有回復(fù)，這或許是最后一次呼吁了。

　　郭孔輝坦言，他確實(shí)不會(huì)再寫第四封信了。到目前為止，雖然還沒有出臺(tái)成形的政策，但山東試點(diǎn)逐漸被認(rèn)可，讓他們看到了一線生機(jī)。

　　也許有人會(huì)質(zhì)疑低速電動(dòng)車的安全性，核心技術(shù)無法達(dá)到要求，不足以帶動(dòng)起龐大的電動(dòng)車體系。但作為試金石，在電動(dòng)車需求并不大的今天，打開三、四線城市同時(shí)大力發(fā)展核心技術(shù)，待技術(shù)成熟之時(shí)再引入高端車型，也許才是真正適合中國發(fā)展的模式。山東試點(diǎn)的一步步突圍正是最好的說明。

　　與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至出現(xiàn)一車難求，那些已經(jīng)玩慣了高端跑車的富人們對(duì)其追逐之勢(shì)可見一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉從來不需要逆襲。

　　寶雅被迫出海

　　在山東，郭孔輝所說的低速電動(dòng)車企業(yè)大量存在，他們頂著沒有“準(zhǔn)生證”的壓力艱難地生存著。

　　以濟(jì)南寶雅電動(dòng)車為例，2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟(jì)南某大樓一個(gè)不足400平方米的車間里。成立之初，由于市場(chǎng)不認(rèn)可，寶雅生產(chǎn)的電動(dòng)車在國內(nèi)根本無法銷售。為了擴(kuò)大銷路，寶雅只好將道路轉(zhuǎn)向國外市場(chǎng)，這也是大多數(shù)電動(dòng)車企業(yè)在成立之初的選擇。

　　令寶雅意外的是，在國內(nèi)賣不動(dòng)的電動(dòng)車在國外卻大受好評(píng)。2010年12月16日，百慕大總理Paula Cox親自為落戶百慕大群島的首輛寶雅電動(dòng)汽車揭開面紗。之后，寶雅又得到了哥斯達(dá)黎加共和國總統(tǒng)勞拉·欽奇利亞·米蘭達(dá)和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾·瓦日尼的親自支持。

　　于是在國外受到了鼓勵(lì)后，寶雅又一次回到中國。雖然產(chǎn)品已遠(yuǎn)銷海外，但寶雅在國內(nèi)依然面臨著巨大難題。為了生存，寶雅將目標(biāo)轉(zhuǎn)向公務(wù)領(lǐng)域，公安廳、交通廳的公務(wù)車是寶雅突破壁壘的敲門磚。經(jīng)過多年的積累和拼搏，寶雅也證明了自己的實(shí)力，如今也發(fā)展成了頗有名氣的集團(tuán)化公司。

　　寶雅并不是個(gè)例，只是中國大部分電動(dòng)車企業(yè)的代表。“雖然有行業(yè)內(nèi)的院士、專家奔走呼吁，但是低速電動(dòng)汽車的身份問題一直沒有得到正名，這一直是懸在企業(yè)頭上的一把利劍。”寶雅電動(dòng)車集團(tuán)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受本刊記者采訪時(shí)坦言。

　　但從另一個(gè)層面來看，如寶雅這般低速起家的企業(yè)如今已滾雪球發(fā)展起來，雖然其以市場(chǎng)為導(dǎo)向發(fā)展低速電動(dòng)車也不失為一劑良藥，但若長久停留在低速階段，固封于三線城市和少量發(fā)展中國家必然不是長久之計(jì)。如今山東試點(diǎn)雖已得到默認(rèn)，卻也必須思考未來該如何轉(zhuǎn)型。

　　跟寶雅不同的是，特斯拉在本土的推廣受到絕對(duì)歡迎，打開國外銷路是在奠定本土市場(chǎng)后順?biāo)�推舟的必然行為。在美國贏得的關(guān)注幾乎飽和以后，特斯拉迅速占領(lǐng)了歐洲市場(chǎng)，不久前也打破重重壁壘順利進(jìn)入到中國這個(gè)最大的汽車市場(chǎng)中。

　　低端切入也許能當(dāng)作試金石，但究竟能否點(diǎn)石成金，現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)過早。也許在未來幾十年里，寶雅這樣的企業(yè)能夠憑借技術(shù)進(jìn)步在高端電動(dòng)車中也占據(jù)一席之地，但在此之前大量的困難依然在等待著寶雅和眾多純電動(dòng)車企業(yè)。